本篇主要内容：BEV自卸类401/423度慢充称雄、601度大电量兴起，工程类当前“换电非必要”；陕重专汽31吨混凝土拌合车，搅拌车之中集瑞江/集瑞联合四轴19吨载质量，十堰至喜两轴4方级搅拌容量；三一-云韬/北京DEC/鸿力、宇通-郑州重塑/河南氢沄FCV，三一江山-绿控、瑞江-陕汽德龙H6000系HEV；“天泵”Max-Min中联73米东风天龙款、徐工施维英V7L，“地泵”中联-东风多利卡、湖北盛世-东风华参数图片）神；潍柴山重/北汽/三一新品数量断层领跑，搅拌/泵车化身工程改装代表作。

  BEV自卸类401/423度慢充称雄、601度大电量兴起，工程类当前“换电非必要”

  承接上篇，对电动化新品数量最多的N3类自卸新品进行单独关注。与换电式的“轻装上阵”不同，慢充式BEV在新能源车型中更具代表意义，故以此为重点关注对象。考虑到不同车型的电池装载水平存在比较大差异，而不同电池厂提供的成组方案也略有差异，进而影响整车的续驶里程和额定载质量，故有必要做单独的维度区分。结合以上，笔者以“就近圆整”为原则，通过对已披露有关数据的新品进行统计，共得到14组基础电量规格和32组续驶里程，最后利用气泡图形式揭示当前“自卸电动化”的真实发展水平。

  今年1-7月期，核心数据可查的N3类慢充式BEV自卸类新品共计64组方案，具体看：

  新品覆盖四轴31吨44款、三轴25吨九款和两轴16/18吨11款，直观体现出“自卸趋重”的特征。以上搭载电量覆盖98.04-600.92度，续驶里程覆盖170-560公里，可见参数跨度极大，这也为进一步细分样本提供了数据基础。

  以每100度电量为区间进行细分，可知：4-500度电量是当前的主流选择，合计29组、占比44.6%，亦是车企的第一选择方案，覆盖401和423度两个主流规格，大致对应2.5吨电池质量。1-200、2-300和3-400度分别有12.3%、16.9%和9.2%的占比，是电动化的中坚力量，较突出的是宁德时代281.8度方案。近来广受重视的大电量，主要指600度以上的成组方案，目前仅宁德时代可提供600.92度的解决方案，得到了三一、徐工等超车派，以及重汽、一汽、东风等传统派的青睐，不过约3.7吨的电池质量也对车辆平台的承载能力提出了更高的要求。此外，湖北亿纬也可提供数值接近的595.35度成组方案，电池质量接近3.9吨，在电池单位体积内的包含的能量上略逊于前者，均由吉利华菱配套使用。

  续驶里程与多个因素直接相关，例如白车身质量、电池搭载质量（对应电量）、电耗水平等，做常规比较的意义实在有限。故此处笔者做两处分析：其一是各组电量的自身纵向对比，重点考量其对应的续驶里程覆盖范围；其二是全电量的平均续航能力，属横向对比。首先，电量低于300度的续驶里程普遍不超300公里，合计27组、占比41.5%是绝对不可忽视的存在。其次，电量超过300度的最小续驶里程为210公里，同时250/280公里也有四组，但更多覆盖于300-560公里。至于主流的401或423度方案都有非常密集的里程分布，前者为300-520公里，后者为210-480公里；而601度则是400公里起步、甚至560公里的较高水平。宏观而言，280-290、350、400-430和500公里以上以成为车企的主流续驶里程目标，当前行业中位数的平均续驶水平则为345公里。

  由于本期内的纯电动新品仅包括自卸与搅拌两大类，因此做补能方式的进一步分析。对比可知：

  不论是自卸还是搅拌类，慢充式补能都是各自新品的绝对主力，可知工程领域对于固定式储能系统有明显的偏好。自卸类的BEV新品平均占比64.9%，且屡有月度两位数新品的优异表现；而搅拌类则高达77.8%，且有两个月期实现了慢充的“垄断”。再对比牵引类的新品补能结构可知，慢充式均处于较高水平，也是第一先考虑的方向。

  在其他领域大热的换电式BSEV，在工程领域则仅处于起步阶段，七个月期的两大类新品均未能突破两位数，尤其是搅拌类，在某一种意义上也是“换电非必要”的体现。

  随着全国基建的推进，一些复杂的情况也浮出水面，例如通行道路狭窄的山区或乡村改造等项目，相对较远的运距使得传统的混凝土搅拌运输或固定的拌合站都显得“心有余而力不足”，此时机动性更强的混凝土拌合车也应运而生。

  2010年1月第203批，淄博颜山专汽申报了业内首款混凝土拌合车BSQ5290TBH，采用重汽济南豪沃HOWO-7系ZZ3317N2867C1二类底盘改制，GVW=29400kg，搭载储料箱、水泥料仓和水箱，配备高流量混合系统、沙石计量等仪器，以及不可或缺的水泥拌合器，以此来实现原料的自动配比和均匀搅拌，可生产出各种不同所需的混凝土。此后十余年，此品类全行业仅有13款产品申报，主要由淄博颜山、山东鲁峰、梁山聚丰等企业申报。

  今年4月期，陕重专汽申报了行业第14款混凝土拌合车SZZ5319TBHZ1新品，也是当前公告有效的第4款可售车型。该车采用陕汽德龙M3000S系列SX1319MC6Z1二类底盘改制，车长11.46米，搭载集料箱总成，水、B料和搅拌布料系统，通过车载皮带传输系统，可用于混凝土路面的施工及养护。陕重专汽是陕西德信零部件绝对控股的下属公司，母公司为陕汽集团，成立于2001年9月，2008年4月工信部第164批获得改装车生产资质，目录序号民用改装类第(二十六)31号，生产德尊牌、SZZ系列产品。

  根据GB/T 26408-2020《混凝土搅拌运输车》定义，四轴搅拌车的搅动容量应不大于8立方米，在最大方积固定的情况下，额定载质量也成为衡量单车能力的主要指标。本期内，行业仅有两款载质量突破19吨的新品，成为当期的Max领跑者，在业内也具有极强的竞争力。

  芜湖中集瑞江2月期申报了WL5311GJBBJG6AE混凝土搅拌运输车，额定载质量19.57吨。该车采用福田戴姆勒欧曼行星系列BJ5311GJBY6GRS-03二类底盘改制，准乘2人，整备质量11.3吨，搅拌罐体全长5353mm、最大直径Φ2200mm、安装倾角12°，匹配玉柴7.7L、330马力柴油机，油耗37.09L/100km。中集瑞江前身为芜湖公路机械修配厂，2003年3月经贸委第39批变更为芜湖瑞江汽车，2007年1月正式加入中集集团，经过多年发展已在罐车领域取得了不俗战绩，从本次的载质量Max新品亦可得窥。

  集瑞联合4月期申报了QCC5313GJBD666Q混凝土搅拌运输车以及二类底盘，额定载质量19.37吨，整备质量11.5吨，在产品轻量化上也做足了功夫。该车采用行业公模驾驶室（东风锦程V6同款），准乘2人，搅拌罐体全长4885mm、最大直径Φ2200mm、安装倾角14.5°，匹配玉柴6.44L、300马力柴油机，油耗34.82L/100km。

  对于两轴搅拌车，国标定义的搅动容量应不大于4.5立方米，因此4方级也成为也成为4×2车型允许的容积Max。本期内也有两款4方级新品，当然除了一款两轴车型外，还有一款特殊的三轴新品。

  首先是十堰至喜车辆4月期申报的MSH5187GJBG6B混凝土搅拌运输车，采用重汽悍将ZZ1187K3615F1二类底盘改制、准乘3人，整车全长7.5米、轴距3.8米，两轴4×2驱动，额定载质量9655kg，搅拌罐搅动容量为4立方米，罐体全长4090mm、最大直径Φ2100mm、安装倾角15.5°，匹配潍柴4.58L、220马力柴油机，油耗26.2L/100km。

  另款则为比亚迪同月期申报的T25系列BYD5250GJBBEV2纯电动混凝土搅拌运输车以及二类底盘，准乘2人，车辆全长9615mm、三轴6×4驱动，额定载质量9.17吨，搅拌罐搅动容量为4.2立方米，罐体全长5387mm、最大直径Φ1708mm、安装倾角14.5°，搭载弗迪376.832度LFP动力电池、轴间底置方案，比亚迪370kW电驱系统，续驶370公里。有必要注意一下的是，在7月26日工信部组织的产品准入培训会上，疑似车型被单独举例，不通过的详细情况为“细长罐与常规罐体结构明显有异”。后续数月期，此车均未见公告正式过审，应是专家提出了整改意见，而车企在设计时也应留意罐体结构的合理性。

  三一-云韬/DEC/鸿力、宇通-重塑/氢沄FCV，三一江山、瑞江-陕汽德龙HEV

  从燃料类型可知，新能源搅拌车中的FCV和HEV新品始终未突破一成占比，在BEV一骑绝尘之际，显然也具备了相对少数派的属性。由于数量不多，FCV/HEV新品多是车企结合特定区域市场或供应商资源进行的“散点式”布局，距离正向规划、主动开发仍有不小差距，相当于全面市场化的前夜期。本期内共有三家车企申报了五款相关车型，简介如下。

  FCV新品方面，三一汽车4月期携手广东云韬、北京东方电气和北京鸿力，申报了SYM5316GJB1FCEV1和SYM5312GJB1FCEV3两款燃料电池混凝土搅拌运输车，均采用三一V5系列驾驶室、准乘2人。前者车长10.2米，额定载质量16.87吨，搅拌罐搅动容量为7.73立方米，罐体全长4775mm、最大直径Φ2240mm、安装倾角16°，搭载广东云韬130kW燃料电池+湖州微宏LpCO动力电池，苏州绿控355kW电驱系统，续驶345公里。后者公告暂未下发、细节仍需优化，首次申报的车长11.1米，额定载质量15.17吨，搅拌罐搅动容量为6.95立方米，罐体全长6010mm、最大直径Φ2342mm、安装倾角15.4°，搭载两款“北京造”的燃料电池。

  另款FCV新品为宇通集团5月期申报的经典款ZKH5311GJBP6FCEV8燃料电池混凝土搅拌运输车，准乘2人，全长11.3米，额定载质量14.47吨，搅拌罐搅动容量为6.63立方米，罐体全长5950mm、最大直径Φ2220mm、安装倾角14.6°，搭载郑州重塑110kW或河南氢沄130kW燃料电池，宇通客车430kW电驱系统，续驶424或421公里。

  HEV新品首款为三一4月期申报的SYM5311GJB1PHEV插电式混合动力混凝土搅拌运输车即底盘，采用江山系列驾驶室、准乘2人，额定载质量16.67吨，搅拌罐搅动容量为7.63立方米，罐体全长5665mm、最大直径Φ2342mm、安装倾角15°，匹配湖南道依茨6.7L、300马力柴油机，搭载中创新航62.98度LFP动力电池，苏州绿控133kW电驱及混动系统，油耗31.0L/100km。

  另款HEV新品为中集瑞江7月期申报的WL5310GJBSXAZPHEV插电式混合动力混凝土搅拌运输车，采用陕重汽德龙H6000系列SX1319RG6PHEV1二类底盘改制，全长10.55米，额定载质量16.37吨，搅拌罐搅动容量为7.5立方米，罐体全长5906mm、最大直径Φ2180mm、安装倾角14°，匹配潍柴6.8L、320马力柴油机，搭载湖北亿纬单体、潍柴新能源成组LFP动力电池，西安智德200kW电驱系统，油耗34.86L/100km。

  “天泵”M-M中联73米、徐工施维英V7L，“地泵”中联-多利卡、盛世-华神

  以下对本期内的12款泵车新品进行简析。从结构来说，混凝土泵车可分为“天泵”和“地泵”两类：前者利用汽车泵（臂架泵）泵送混凝土，自带机械臂和输送泵管，机械臂展开后可覆盖一定作业面积，将混凝土泵送到辐射范围内的任意浇筑点，但作业总高度一般有极限，国内最高记录为101米。后者则是利用车载混凝土泵连接外设泵送管，将混凝土泵送至浇筑点，但因泵管移动不便，若要覆盖一定作业面积，还需在泵管末端连接布料机。二者各有优势和劣势，在实际工程中往往视情况而做选用。

  对“天泵”而言，底盘总质量或承载力直接决定了泵送高度的工作极限载荷，因此相关新品的GVW也是泵车的主要指标之一。本期内共有十款“天泵”新品，均为超限车型，GVW Max-Min车型如下：

  “天泵”GVW Max=55000kg，即中联重科4月期申报的73米ZLJ5551THBEF混凝土泵车，采用东风天龙KC系列DFH5550TD二类底盘改制，中联73X-6RZ上装，五轴10×4驱动形式，双前+中桥3片、后双桥4片板簧悬挂，搭载东风康明斯13.48L、560/500马力柴油机，最高89km/h。

  “天泵”GVW Min=20000kg，即徐工施维英7月期申报的XZS5200THBN和XZS5205THBZ两款混凝土泵车，分别采取了徐工汉风G系列XGA5200D6EAX和重汽豪沃MATE系列ZZ5217N601JF1二类底盘，徐工V7L上装，两轴4×2驱动形式，是该系列向“小型化规格”发展的产品线mm，可选重汽或潍柴五组动力方案，覆盖6.87-8.8L、270-350马力——两款车型的搭配组合可谓“丰俭由人”。

  “地泵”车型历来数量不多，却在很多施工场景中具有无法替代的地位。目前业内合计336款“天泵”和79款“地泵”车型，结构占比约4:1。本期内有两款“地泵”新品，在泵车新品中的占比为16.7%，与行业均值19.0%较为接近。

  中联重科5月期申报了ZLJ5160THBFF车载式混凝土泵车，采用东风多利卡D9系列EQ1165LJ9CDE二类底盘，GVW=15800kg，车长9120mm、轴距5米，匹配玉柴4.16L、200马力柴油机。另从国家知识产权局可知，中联近期申报了一种类混合动力的上装系统，可实现发动机-发电机-（储能系统-搅拌电机）或发动机-离合器-泵送电机的不同模式，从而解决待料期间，车辆发动机一定要保持怠速、以便为搅拌机构提供动力的问题，有效节约了燃油消耗。本次新品与常规的双发上装存在一定外观差异，若能采用以上描述的专利结构，也是合理规划利用储能系统的工程车辆节能方案。

  湖北盛世德龙4月期申报了ZZZ5140THBEQ6车载式混凝土泵车，采用东风华神DV3系列EQ1146GL6DJ2二类底盘改制，准乘3人，GVW=13500kg，车长7.5-7.8米四组长度、轴距3.6米。湖北盛世德龙是2020年1月工信部第327批新设立的民用改装类第(十七)181号企业，混凝土类专用车始终是其重要的主力产品，别的业务还有起重/随车吊/高空举升类和旅居/宿营类等品种，笔者在商旅篇中也曾有过提及。

  最后从公司集团视角出发，对本期内申报有自行式工程类新品的车企进行盘点，共计42家公司集团。具体看：

  潍柴/山东重工系、北汽系和三一系位列前三甲，分别以43款、32款和23款断层领跑。其中：山重系包括五家整车厂和两家改装厂，单家新品数量最高者的陕汽15款均为自卸，重汽系四家（济商/成都/海西/青专）也是自卸居多、搅拌为辅，而山推建友的六款均为搅拌——各家分工明确。北汽系的福田/福田戴姆勒数量同样相对领先，仅福戴有一款搅拌，其余均为自卸；北汽重型的北京重卡作为新品牌代表，也布局有两款自卸和三款搅拌。三一系则包括16款自卸和七款搅拌，本期内未申报泵车新品——上述TOP3便可攫取新品的四成份额，可知头部企业绝非浪得虚名。

  第二梯队的东风集团、一汽解放和吉利系新品数量为15/16款，其中东风集团的下属五家单位均聚焦于自卸类，这也是其能在市场端取得成功的最好背书。5-10款的第三梯队共计七家，其中：中集旗下的瑞江和凌宇均为搅拌类，这在行业中也不多见。中联重科和徐工系则有较大比例的泵车新品，即“天泵三强”中的两家，前者除了GVW Max的73米东风款外，还有65米东风天龙KC和重汽汕德卡款、31米重汽V7-X款等。

  其他申报1-4款新品的车企中，共有26款自卸、17款搅拌和四款泵车，不过以上合计47款也仅有不足1/5的占比，堪堪比行业头名略多。

  自卸类作为3字头基本型，期内的168款均由整车企业申报，包括27家集团、39家企业，竞争的激烈程度可见一斑。作为普货运输车型中技术上的含金量较高的品种，搅拌类的改装类企业以34款、占比56.7%而超过整车企业的风头，除了潍柴山重和北汽系拥有旗下的改装厂外，其他均为按地域分布和就近原则的独立民用改装车企。

  对于泵车新品，相对意外的是100%由改装类企业申报。不过头部的徐工系、中联系和北汽系均利用下属公司申报，例如徐工施维英、中联重科，以及北汽福田参股的雷萨股份，其在1月期申报了54米FLX5369THB-XF混凝土泵车。其余还包括长垣农建XNJ、青岛九合JHZ和新乡鑫达DXD等四家，慢慢的变多的民营改装企业也开始聚焦于此。